Die Lieferbedingungen sind eine Sammlung von Regeln, die die Aufgaben beider Parteien, d.h. des Käufers und des Verkäufers, bestimmen. Daraus ist zu entnehmen, wer und ab welchem Zeitpunkt Kosten und Risiko im Zusammenhang mit der Zulieferung und der Versicherung trägt. Zu den am häufigsten eingesetzten Lieferbedingungen gehören Incoterms 1990, 2000, Combiterms und Novellierte Amerikanische Definitionen im Außenhandel, in der Praxis des internationalen Verkehrs werden jedoch die Auslegungen von Incoterms am meisten angewandt. Die detaillierten Informationen zu Verpflichtungen von Parteien nach Incoterms 2000 finden Sie unter: http://www.chg.pl/incoterms

Die integrale Franchise ist ein Betrag, der im Generalvertrag genannt wird und bis zu Höhe derer der Versicherer nicht haftet, soweit der Schadenswert diesen Betrag nicht übersteigt.
Im Falle von C.Hartwig Gdynia S.A. und CIGNA STU S.A. ist die Frage der Franchise wie folgt geregelt:

• bei Frachtgütern im Wert bis zu 3 000 USD – ohne Franchise,
• bei Frachtgütern im Wert von über 3 000 USD beträgt die Franchise 200 USD.
  

Der Betrag der integralen Franchise wird in PLN nach dem Kurs der Polnischen Nationalbank aus dem Tag des Zustandekommens des Schadens umgerechnet.

Nach dem Grundsatz, der in den Bestimmungen der Allgemeinen Polnischen Speditionsbedingungen 2002 zum Ausdruck kommt, versichert der Spediteur das Frachtgut (Cargoversicherung) nur dann, wenn er einen ausdrücklichen Auftrag hierzu bekommt. Soweit nicht anders vereinbart, ist der Spediteur nicht verpflichtet, den Antrag auf die Versicherung der Sendung gegen Risiken im Zusammenhang mit ihrer Beförderung zu stellen. Mit der Versicherung der Sendung im Transport („Cargo”) hängt nämlich die Notwendigkeit zusammen, einen Versicherungsbeitrag zu leisten. Würde also der Spediteur ohne vorherige Akzeptanz seines Auftraggebers einen solchen Versicherungsvertrag abschließen, könnte ihm vorgeworfen werden, dass er die Grenze der Befugnis überschritten und seinen Auftraggeber zusätzlichen Kosten ausgesetzt hat.
Anders ist das in C.Hartwig Gdynia S.A.. Dieser Spediteur hat nämlich die Cargoversicherung im Preis seiner Dienstleistung. Die dem Gdingener Hartwig anvertrauten Waren werden also mit dieser Versicherung in jedem Falle sozusagen standardmäßig, jedoch vorbehaltlich gewisser Ausschlüsse, die sich aus dem Generalvertrag über die Cargoversicherung ergeben, umfasst. Es spielt hierbei keine Rolle, dass der Kunde vielleicht schon einen Cargoversicherungsvertrag in einer anderen Versicherungsgesellschaft abgeschlossen hat, weil die von C.Hartwig Gdynia S.A. angebotene Versicherung den Preis der Speditionsdienstleistung nicht beeinflusst.

Dieser Begriff bedeutet die Beförderung von Waren unter Einsatz zumindest zwei unterschiedlicher Transportarten auf Grund eines Vertrages über die kombinierte Beförderung vom Ort in einem Land, in dem der Operator des kombinierten Transportes die Waren in Obhut nahm, zum genannten Bestimmungsort in einem anderen Land.

Das sind Güter mit doppeltem Verwendungszweck und die Rüstung. Die Kontrolle der Güter mit doppeltem Verwendungszweck wird mit der EU-Gesetzgebung geregelt und die Kontrolle der Rüstung wird gestützt auf die inländischen Rechtsakte durchgeführt.

Güter mit doppeltem Verwendungszweck sind Güter, einschließlich Software und Technologie, die sowohl zu zivilen als auch zu militärischen Zwecken eingesetzt werden können; dieser Begriff umfasst auch alle Güter in dem Blindgängereinsatz und Güter, die auf irgendwelche Art und Weise zur Unterstützung der Produktion der Kernwaffe oder anderer Geräte zur Kernexplosion eingesetzt werden können (Verzeichnis der Güter mit doppeltem Verwendungszweck in der Verordnung des Rates (EG) Nr. 1504/2004 vom 19.07.2004, die die Verordnung (EG) Nr. 1334/2000…) ändert und aktualisiert.
Als Rüstung gelten Waffe, Munition, Sprengstoffe, Erzeugnisse, ihre Teile und Technologien, die im Verzeichnis auf Grund der Verordnung des Wirtschaftsministers bestimmt werden (Verzeichnis der Rüstung gemäß der Verordnung des Ministers für Wirtschaft und Arbeit von 28.09.2004 über das Rüstungsverzeichnis (GBl. Nr. 221 Pos. 2248)).

Die Konsolidierung beruht auf einer Verbindung mehrerer kleinerer Sendungen, die in die gleiche Richtung gehen. Zu diesem Zwecke fertigt der Spediteur jeweils einen Frachtbrief für jede konsolidierte Sendung und zusätzlich einen Sammelfrachtbrief mit einer Frachtgutliste an. Im Sammelfrachtbrief sind der die Sendungen konsolidierende Spediteur Absender und der dekonsolidierende Spediteur Abnehmer. Der Frachtführer hat die Einsicht nur in den Sammelfrachtbrief.

Dieser Begriff bedeutet die Beförderungen von Sendungen, die kleiner als der Ladungsraum eines Transportmittels, d.h. eines Containers oder eines Trailers, ist. Im Allgemeinen gelten hierfür folgende Bezeichnungen: LCL (less than container load) und LTL (less than trailer load).

Die Abkürzung ADR wird von the European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road abgeleitet und bedeutet einen Vertrag über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern. Dieser Vertrag regelt die Grundsätze und die Bedingungen der Beförderung derartiger Ladungen zur Gewährleistung ihrer maximalen Sicherheit. Der ADR-Vertrag wird auch bei inländischen Transporten angewandt.

Gefahrgüter sind solche Güter, deren Beförderung gemäß Vorschriften in den Anhängen zum ADR-Vertrag verboten ist oder zugelassen wird, jedoch nur auf Grundsätzen, die in diesen Anhängern genannt werden.

Das ist der Satz per 1 Tonne oder per 1 m³. Zu Abrechnungen wird der höhere Wert berücksichtigt.

Der IMDG-Kode (International Maritime Dangerous Goods Code) ist ein internationaler Seekode für Gefahrgüter. Er wurde nicht international vereinbart und deswegen gilt nicht als verbindlich; nichtsdestotrotz wird er anerkannt und gemäß der geltenden Praxis angewandt.

Durch Indossierung (Girierung), d.h. Unterschreibung auf der Rückseite des Konnossements, werden alle aus dem Konnossement resultierenden Rechte in Order auf eine andere Person übertragen.

Letter of credit (Dokumentenakkreditiv) ist eine Zahlungsform für Güter, die im Außenhandel angewandt wird. Sie gilt als Verpflichtung der Bank gegenüber dem Exporteur, die durch die Bank im Auftrag des Importeurs gemacht wurde, einen bestimmten Betrag dem Exporteur gegen die Abgabe durch ihn zum bestimmten Termin der im Inhalt des Akkreditivs bestimmten Dokumente auszuzahlen. Diese Zahlungsform ist bequem und wird sehr oft im internationalen Verkehr angewandt; sie sichert die Interessen insbesondere im Export.

Das ist die vom Reeder festgesetzte Zeit für die Übernahme eines vollen und die Rückgabe eines leeren Containers im Hafen. Nach Ablauf dieser Zeit werden die Gebühren aus Demurrage und Detention angerechnet. Die Demurrage-Gebühren umfassen die Frist nach Ablauf der festgesetzten Zeit für die Übernahme des Containers im Hafen. Die Detention-Gebühren umfassen die Frist ab dem Zeitpunkt der Containerübernahme bis zur Leercontainerrückgabe im Hafen. Die Frist ohne Demurrage- und Detention-Kosten kann sich unterschiedlich gestalten und ergibt sich aus den Reedertarifen und individuellen Vertragsbedingungen mit Reedern.

20-Fuß-Container (20ft) – 5883mm x 2330 x 2355 (Länge x Breite x Höhe)
40-Fuß-Container (40ft) – 12010mm x 2337 x 2371 (Länge x Breite x Höhe)

ETD – estimated time of departure – geschätzte Abfahrttermin eines Schiffes
ETA – estimated time of arrival – geschätzte Ankunftszeit eines Schiffes

Cbm- Engl.: cubic meter- Kubikmeter

20ft Container - 11 Europaletten
40ft Container - 23 Europaletten

Ein Feeder ist ein Schiff, das kleinere Warenpartien in / aus den ozeanischen Häfen zu / aus kleineren Häfen, z.B. aus Gdingen nach/aus Hamburg / aus Hamburg nach Gdingen, transportiert.

Gemäß Bedingungen des Generalvertrages zwischen C.Hartwig Gdynia S.A. und der Versicherungsgesellschaft INTERRISK SA gilt als Versicherungswert der tatsächliche Wert des Frachtgutes am Ort und in der Zeit der Verladung, der auf der Rechnung des Lieferanten bestimmt ist, erhöht um 10%, sowie der von dem Versicherten tatsächlich geleistete Zoll im Zielland oder im Transit. Die Versicherung bis zu diesem Wert ist im Preis der Speditionsdienstleistung enthalten und bis zu diesem Wert kann die Entschädigung ausgezahlt werden. Zusätzlich, jedoch schon gegen eine in der Regel kleine Gebühr, kann die Versicherungssumme um die Fracht, die Umsatzsteuer und die Verbrauchsteuer erhöht werden. Die Obergrenze der zustehenden Entschädigung bildet aber die Versicherungssumme, die sich je nach der Transportart wie folgt gestaltet

• beim Landtransport - 500 000 US-Dollar
• beim Seetransport - 1 200 000 US-Dollar 
• beim Lufttransport - 500 000 US-Dollar 

Die All-Risks-Klausel sehen die Versicherung der Waren gegen alle Risiken des Verlustes oder der Beschädigung des Versicherungsgegenstandes vor, ausgenommen jedoch diese, die in den Klauseln ausdrücklich genannt werden. Die Anwendung der A-Klausel auf die Cargoversicherung erlaubt eine breitere Deckung aus dem Versicherungsvertrag als bei (B)- und (C)-Klauseln, also Klauseln mit sog. genannten Risiken.
Im Hinblick auf die Auslegung der INCOTERMS 2000, insbesondere CIP und CIF, also der Regel, die eine obligatorische Warenversicherung ansprechen, erfüllt der Verkäufer seine Vertragspflicht, indem er die Waren im Transport gegen genannte Risiken versichert. C.Hartwig Gdynia S.A. gibt seinen Kunden, die ihre Waren gestützt auf CIP oder CIF verkaufen, die Möglichkeit durch den Abschluss eines Generalvertrages unter Anwendung der (A)-Klausel ihre Vertragspflicht im breiteren Ausmaß zu erfüllen als dies sich aus der Lieferbasis nach INCOTERMS ergibt. Mehr dazu finden Sie unter http://www.chg.pl/incoterms

Die Abkürzung NVOCC (Non Vessel Operating Common Cartier) bedeutet einen Frachtführer, der über eigene Schiffe nicht verfügt, jedoch die Beförderungsdienstleistungen auf eigene Rechnung dank den Beförderungsverträgen mit Reedern und die Anwendung eigener Konnossements erbringt. NVOCC ist eine Kategorie, die im amerikanischen Recht gilt und regelt, unter welchen Bedingungen amerikanische und ausländische Unternehmen die Genehmigung für ihre Aktivität als NVOCC bei Transporten in die und aus den USA erhalten können. Für das Inkrafttreten der NVOCC-Vorschriften und die Kontrolle der Beachtung dieses Rechts ist eine Behörde der amerikanischen Verwaltung, Federal Maritime Commission (FMC), zuständig. Gewöhnlich wird NVOCC als Kategorie in der Seebeförderung in der ganzen Welt angewandt und bezeichnet einen Spediteur, der bei der Ausstellung eines eigenen Konnossements für das ihm anvertraute Frachtgut gemäß Bedingungen dieses Konnossements haftet.

Door-to-door bedeutet eine vollständige Speditionsbedienung ab dem Zeitpunkt der Abnahme der Waren von dem Lieferanten bis zum Zeitpunkt, an dem die Waren dem Abnehmer zugeliefert werden und zwar unter Berücksichtigung sämtlicher notwendigen Formalitäten.

Obwohl alle vorgenannten Unternehmen gemeinsame Wurzeln haben und an die Tradition der im Jahre 1858 durch Carl Hartwig gegründeten Firma greifen, sind sie zur Zeit auf keinerlei Weise miteinander verbunden. C.Hartwig Gdynia S.A. besitzt zwar seine Niederlassungen in den vorgenannten Städten, sie funktionieren jedoch unter folgenden Namen: 

• C.Hartwig Gdynia S.A. Oddział Warszawa (Niederlassung Warschau)
• C.Hartwig Gdynia S.A. Oddział Katowice (Niederlassung Kattowitz)
• C.Hartwig Gdynia S.A. Oddział Szczecin (Niederlassung Stettin).
  

Die C.Hartwig-Gruppe bilden darüber hinaus:

• Niederlassung Posen,
• Niederlassung Lodz, 
• Niederlassung Krakau,
• Niederlassung Breslau
  

und eine abhängige Gesellschaft zur Landspedition

• C.Hartwig Transport Service Sp. z o.o.

sowie ausländische Gesellschaften:

• Amerpol International Ltd. in den USA,
• PSA Transport Ltd in Großbritannien
• Poltrans Internationale Speditionsgesellschaft mbH in Deutschland.
  

C.Hartwig Gdynia S.A. wurde als Erstes aus den Unternehmen mit dem Namen Hartwig zu einem Privatunternehmen. C.Hartwig Warszawa S.A. C.Hartwig Katowice S.A. sind immer noch Eigentum des Staatsschatzes und warten auf Privatisierung.